在铁总2018年改革任务的安排中，包括干部人事制度改革、用工制度改革、分配制度改革在内的三项改革成为了重要的一项。
宋笛
迈出公司制改革的第一步更名后，变化的迹象已经开始在一些地方铁路公司中出现，首当其冲的是推进人事、用工、分配三大制度的改革，核心则指向了人员精简。
中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司（以下简称上铁集团）在今年上半年推动了一系列的改革措施，其中最为显著的是持续对一些岗位进行压缩和合并。
一位上铁集团中层管理人员对经济观察报表示，包括调车组、货运工作站、助理值班员岗位在内的多种小组、岗位编制数量均出现了下调与压缩。
上铁集团下属的一些部门也开始制定人员精简计划，这位上铁人士所在站制定了在未来三年将人数精简近三分之一的计划。
作为铁路总公司决策的执行者以及中国客货运网络的运营者，在长期的发展过程中，各铁路公司已经形成了一个庞大的员工群体，以上铁集团为例，按照经济观察报获得的数据显示，截止2017年上铁集团拥有的员工数量超过15万人。
基于这一庞大的员工数量、长久以来形成的制度惯性，地方铁路公司的“瘦身”无疑充满了困难和挑战。“毫无疑问，人事、用工、分配三大制度改革是地方铁路公司制改革乃至国有企业改革中最为困难的环节之一”，中国企业研究院首席研究员李锦对经济观察报表示。
“瘦身”进行时
6月，一项关于车务系统助理值班员的组织改革正在上铁集团内推进。此前车站内一个班会按照1个车展值班员+2个助理值班员的人员数量进行配置；但是在改革之后，将会朝着1+1（一个值班员+一个助理值班员）或者1+0的模式推进，这意味着一个班会精简1-2名助理值班员。
在2017年11月完成更名后，这样的变化开始频繁在上铁集团中逐渐显现。包括调车组、货运工作点等多个基层小组人员编制都在进行调整。
以调车组为例，以往一个调车组由2位司机（正副司机）和4位调车作业人员构成，但在今年上半年，固定的编制变为由1位司机、1位兼职司机（调车长兼任副司机）、3位调车人员构成，这也意味着一个调车小组所需要的人数减少了一位。货运工作点的固定编制人数出现了压缩，一些小的货运工作点被撤销。
这些调整的目的之一指向了人员的精简。上述上铁集团人士对经济观察报表示：“目前车机工电辆等部门均在向路局提交人员精简的方案，路局对此也给出了相应精简计划和指标”。该人士所在的部门在年初制定了一个计划，要在未来三年精简三分之一的人员。在该人士看来，这种精简将会主要针对货运部门。
2013年货改后，地方铁路局将多种经营部门的人员重新囊括回主业部门，其中接纳的主要部门即为货运系统。而货运系统的一线装卸工作早已外包，这导致了货运部门人员数量的臃肿。
铁路系统的精简，预计将会通过人员的退休、减少新员工招募等方式实现。
经济观察报统计了上铁集团对2016、2017、2018三届应届毕业生的招聘数据，统计结果显示，三年时间中2018届招聘的新员工数量已经出现了小幅度下降——2016年应届毕业生招聘5420人、2017年招聘6622人、2018年截止目前招聘4821人。
在减少招聘数量的同时，上铁集团也在调整对新员工录用的合同机制。在今年上半年，上铁集团改变了有关劳动合同管理的相关规定，按照变更后的规定，新录取的员工可签订两次固定期限劳动合同，第一次为1年，员工只有在期限内取得相关资质和合格证后，才能签订第二次合同，第二次合同期限为6年，在合同期内未达到相关要求的，也将不再续订合同。
劳务派遣返潮
上铁集团承担着安徽、江苏、浙江、乌鲁木齐三省一市超过1万公里铁路的运输管理任务，这是中国人员流动、货物流动最为频繁的区域之一。在过去一年时间中，上铁集团完成了6.28亿人次、1.86亿吨货物的运输。
如果考量到这一庞大的业务量就会意识到，要维系其运作，在“精简”的前提下，地方铁路仍然需要新机制作为补充。
劳务派遣——与第三方劳务派遣公司签约，而非直接与铁路公司签约的员工——成为了一种可选择的方案。一个迹象是，在铁路系统已经式微数年的劳务派遣用工重新出现，上述上铁集团人士对经济观察报表示，上铁集团下辖的一个站又招聘了40名劳务派遣制的员工作为试点。
劳务派遣的式微源于2013年的“政企分开”，在政企分开后，地方铁路局进行了清算方式的改革，地方站不再留有自有资金，而是由地方铁路局统一调配，因此此前由站段主导的劳务派遣制在铁路系统逐渐减少。
李锦对经济观察报表示，劳务派遣是国企改革中普遍采用的一种灵活用工方式，合理的使用能够带来成本的降低和效率的提高，诸如中建、中交建等建筑行业的国有企业拥有庞大的劳务派遣员工群体。
但是铁路行业的特殊性依然会困扰这一机制的建立。上述上铁集团人士对经济观察报表示，铁路一线的工作环境多半是“两高一露”（高空作业、高温作业、露天作业），福利相较于其他大型国企也没有太多竞争力，因此是否能够吸引足够的劳务派遣员工还是一个未知的问题。
进一步的改革
2017年铁路总公司层面已经进行了一轮人员、部门精简，按照铁路总公司此前公布的信息显示，2017年铁总内设机构中，机关部门、二级机构、人员编制分别精简 10.3%、26.6%、8.1%。
铁路系统的员工主要集中在地方铁路集团公司。在2013年完成政企分开后，铁路总公司以及其下属的各个铁路局、二级机构等成为了中国员工数量最为庞大的国有公司，按照此前媒体报道的数据显示，2013年铁路系统员工超过200万，这几乎与中国民营快递公司快递员的总量持平。
按照经济观察报获得的一份数据显示，2013年乌鲁木齐铁路局的员工数量达到了15.78万人。此后4年时间中，这一数量开始持续缓慢的减少，至2017年上铁集团的员工数量降至15.43万人。与此同时，职工年均工资增幅达到了12.5%。
李锦对经济观察报表示，铁路系统的员工数量过多，需要进行进一步的调整。
在铁总2018年改革任务的安排中，包括干部人事制度改革、用工制度改革、分配制度改革在内的三项改革成为了重要的一项。
但上述上铁集团人士也坦言，一些岗位上人员的压缩已经影响了工作的效率，系统还需要尝试适应整个改革的节奏。在该人士看来，精简只是提高效率的一个方面，需要进一步推动机制的变革，比如员工主要管理权还是归属集团层面，各站段对于其所属的员工并没有太多的奖惩权限，很难用机制推动员工效率的提高。
李锦也对经济观察报表示，用工机制调整只是一个方面，更重要的是对内建立公司制度管理、对外实现市场化运营才是地方铁路集团公司最需要推动的改革。
上铁集团的这些尝试还未在各个地方局集团铺开。对于各地方铁路局集团而言，目前需要集中精力应对的是正在快速攀升的业务量：一方面是客运量的持续增长；另一方面则是公路治超、“公转铁”等政策推动的货运量快速攀升——今年1-5月，铁路货运发货量达到16.28亿吨，而年初铁总制定的全年目标为30.2亿吨。
经济观察报询问了多个地方铁路集团员工，均表示铁路局在更名后尚未感觉出明显的变化。一位南宁铁路局的工作人员对经济观察报表示，唯一察觉的是今年新招入员工的数量确实在减少。
